Benzinpumpe
Timer-Schaltung bei Vergaser SM


Dieser Artikel ist in der Clubzeitschrift des Citroen SM Clubs Deutschland erstmals erschienen. Die Clubzeitschrift erscheint für Mitglieder regelmäßig und beinhaltet stets aktuelle Erlebnisberichte, technische Artikel sowie Informationen über die aktuelle Ersatzteillage. Weitere Informationen auf der Clubseite.

 


Die Orientierungsfahrt des "automania racing teams" ließ sich ganz gut an. In Oberursel starteten ungefähr 120 Teams, ausgestattet mit einem Bordbuch, das Chinesenzeichen und Kartenskizzen zum Suchen und Finden der Strecke aufwies. Zusätzliche Fragen sollten die Spreu vom Weizen trennen und Durchfahrtkontrollen dafür sorgen, daß niemand eine Abkürzung fuhr. Die Sonne brannte vom Himmel und nach Begrüßung bekannter Oldtimer-Rallye-Fahrer- Teams ging es frohgemut mit dem SM auf Fahrt. Bei der ersten Durchfahrtkontrolle am Gotischen Haus in Bad Homburg gab es aufgrund des Andranges einen kleinen Rückstau und in Anbetracht der heißen Witterung stellte ich den Motor ab. Zum Abstempeln des Bordbuches wurde der Motor wieder angelassen, um die 20 Meter zur Kontrollstelle zu fahren. Als ich wegfahren wollte, verhungerte der Motor förmlich. Ein Anlassen des Motors war nicht mehr möglich. Da vor mir eine abschüssige Strecke lag, wollte ich die Batterie schonen und ließ den Wagen rollen. Nachdem er ausreichend Geschwindigkeit aufgenommen hatte, ließ ich die Kupplung kommen und siehe da, der Motor lief wieder.

Bis zur Mittagspause am Rosso-Bianco Museum in Aschaffenburg tat er seinen Dienst wie es sich gehört. Wir hatten alle Aufgaben, wie wir meinten, recht gut gelöst und fuhren nun mit einem Shuttle-Bus zum Mittagessen. Der Start zur zweiten Etappe dauerte noch etwas und man schlenderte bei den wirklich sehr interessanten Oldtimern der anderen Teams vorbei. Die alten Mercedes hatten durchweg Probleme damit, daß sich in der Benzinleitung Dampfblasen gebildet hatten. Hochgemut berichtete ich, daß so etwas bei Citroen natürlich unbekannt und überhaupt der SM ein richtiges Alltagsauto sei, mit dem ich in diesem Jahr schon in Israel und in England gewesen sei. Das Problem kam nach dem Start. Gerade 50 Meter fuhr er, dann verhungerte wieder der Motor. Um mich herum die anderen Teams, denen ich sehr im Weg stand, die aber starten mußten, denn ein Zeitlimit gab es auch, das nicht überschritten werden durfte.

Die Anlaßversuche waren nicht von Erfolg gekrönt. Also Zundkerze raus, sie war knalltrocken. Benzinleitung abgeschraubt und siehe da, die Benzinpumpe förderte nicht. Das hatte sie schon einmal vor rund acht Jahren nicht getan. Sie war damals gereinigt und überholt worden. Da der SM auf dem Bauch lag, war an eine schnelle Behebung der Panne nicht zu denken und ich sah mich nach einer kurzen Überlegung nach einem Leihwagen um, was am Sonntagnachmittag in Aschaffenburg gar nicht so einfach war. Am nächsten Tag bin ich dann mit dem Meister Heckenmüller, einer neuen Benzinpumpe und einem Wagenheber nach Aschaffenburg gefahren. Beim ersten Anlaßversuch sprang der Motor an und beliebte auch weiterhin zu laufen. Der Mietwagen wurde abgegeben und wir zwei fuhren zurück nach Wiesbaden, wo der SM in der Werkstatt erst einmal verschwand.

Die Benzinpumpe war total verdreckt und der Filter vollkommen zugesetzt. Das alles kostete 350 DM und ich fuhr frohgemut nach Hause. Am Abend fuhren wir dann mit dem SM in den Rheingau. Der SM wurde im Hof des Winzers abgestellt und der Abend verlief sehr anregend. Als ich wegfahren wollte, sprang der Motor zwar an, verhungerte aber 50 Meter weiter auf der Straße. Man hörte von hinten keine Brummgeräusche, die Benzinpumpe förderte wieder nicht. Die Winzersfrau fuhr uns zur Garage in Eltville, wo ich die Dyane abgestellt hatte. Am nächsten Morgen setzte ich mich in den SM und siehe da, er sprang spontan an und blieb auch bei seinem Fahrwillen. Ich fuhr zu einem Arzttermin und danach wollte ich wieder nach Hause, aber der SM sprang nicht an. Die Benzinpumpe förderte nicht mehr. Nun war guter Rat teuer. Der Meister meinte, daß wohl die Elektronik, die im Fußraum des Beifahrers unter der Matte angebracht ist, verrückt spiele. Und das sind ja die schlimmsten Fehler, die dann, wenn man in der Werkstatt ist, nicht auftreten. Aber wofür ist eigentlich das Reparatur- Handbuch da. Unter dem Stichwort Benzinpumpe war das einzig Erhellende, daß man alle 30.000 km den Filter reinigen sollte. Was hiermit dringend empfohlen wird. Auch das Studium der Schaltpläne gab keinen weiteren Aufschluß. Mehr so, wie man sich beim Nachsehen im Lexikon irgendwo festliest, so blätterte ich in der Sammlung der Mitteilungen der Technischen Abteilung von Citroen und wurde plötzlich fündig. Die Überschrift "Sicherheitsvorrichtung an der KraftstofFpumpe" fesselte augenblicklich meine ganze Aufmerksamkeit. Seit dem 2. November 1971 wird bei den Vergasermodellen eine Sicherheitsvorrichtung eingebaut, die folgendes bewirkt:

 

1) Nach einer bis fünf Sekunden Betriebsdauer wird die Benzinpumpe stillgelegt, wenn das Zündschloß auf Zündung steht, der Motor aber im Stillstand sich befindet.

2) Die Benzinpumpe wird betrieben, wenn der Schalter auf Anlassen steht, der Anlasser also unter Spannung steht.

3) Die Benzinpumpe funktioniert ständig, wenn die Motordrehzahl über 500 +/- 50 l/min liegt.

4) Die Pumpe wird stillgelegt, wenn die Motordrehzahl unter 350 +/- 100 l/min liegt.



Die neuen Teile sind: Das elektronische Bauteil (1 S 5421 606 A), ein Umschaltrelais (1 D 5413 302 P) und ein Kabelbündel (2 S 5421 604 D)

 

Das elektronische Bauteil (black-box) sitzt im Fußraum des Beifahrers unter der Fußmatte am Spritzblech. Das Umschaltrelais wird durch eine Gummi-Schelle am Zuführkabelbündel des Armaturenbrettes befestigt und ist nach Service Ausbau der Instrumente für Öl-und Wassertemparatur und Benzinstand (Kontrollblock) hinter der Zeituhr zugänglich.

Das ganze funktioniert so: Wenn die black-box vom Drehzahlmesser eine Information bekommt, die zwischen 225 und 275 limin am Verteiler liegt, so wird der Stromkreis der Relaisspule geschlossen. Das Relais zieht an, wodurch der Kontakt 1 (siehe Schaltplan) hergestellt ist. Die Pumpe erhält Strom. Eine Drehzahl von 50 - 100 rpm am Verteiler weniger als die, welche das Schließen des Kontaktes 1 hervorgerufen hat, bewirkt das Öffnen dieses Kontaktes durch Unterbrechung des Stromkreislaufes durch die Relaispule. Die Pumpe bekommt keinen Strom mehr. In Ruhestellung ist der Kontakt 2 des Relais geschlossen, die Pumpe erhält Spannung vom Anlasser.

Nun war alles klar, das Relais funktionierte nicht richtig. Der Umschalter klebte nach Abschalten der Zündung am Kontakt 1 und kehrte erst nach längerer Zeit (meist über Nacht) durch die Federkraft in die Ruhestellung zurück. Das erklärte auch, warum die Pumpe wieder funktierte, als der Motor beim Einkuppeln auf der abschüssigen Strecke wieder auf höhere Umdrehungen kam.

Ein neues Relais mußte her. Ein Telefongespräch mit Bob Stewart ergab, daß es bei Bosch einen Ersatz gibt, wenn dort die Teile-Nr. 5.425.617 eingegeben wird. Die Ersatzteil-Nummer wie oben angegeben, führte jedenfalls nicht zum Erfolg. Unter der Teilenummer von Bob Stewart fand sich auch ein Relais von dem der Meister bei Bosch allerdings meinte, daß es für den vorgesehenen Zweck nicht gebraucht werden könne. Ich stellte fest, daß es fünf Anschlüsse hatte, statt der vier des Originals.

Der nächste Anruf bei Hans-Jürgen Joswig mit der Frage, ob an einem seiner Kabelbäume vielleicht ein solches Relais hängen würde. Das war der Fall und ich machte mich sofort auf den Weg nach Beuerbach. Ein Vergleich der beiden Relais ergab aber, daß es nicht brauchbar war. Es war von einem Injektion- Kabelbaum und da wird die Pumpe von der Einspritzelektronik mit gesteuert.

Aber ein näheres Studium des Schaltplanes ergab, daß es sich eigentlich um ein ganz normales Umschaltrelais handelt. Nicht zu verwechseln mit einem einfachen Schaltrelais. Die fünf Anschlüsse wurden entsprechend dem Schaltplan belegt, wobei ein Anschluß überbrückt wurde und ich fuhr freudestrahlend wieder zu meinem Meister, der allerdings lakonisch meinte, das hätte er auch gekonnt. Er war der Meinung, ich würde ein Original- Relais irgendwo auftreiben können. Der Einbau war eine arge Fieselei. Am besten man verlängert die vorhandenen Kabel und legt das Relais direkt hinter den Kontrollblock. Wenn wieder einmal die Pumpe nicht fördert, kann man dann nach Lösen der drei Schrauben das Relais einfach überbrücken, indem man zwei Kabel zusammensteckt. Das geht zwar jetzt auch schon, aber man muß dazu die rechte Seite der Konsole ausbauen und die beiden Kabel mit roten Steckern der vorderen und hinteren Verbindung direkt zusammenschließen, wie das auch bei den Fahrzeugen ist, die nicht mit dieser Sicherheitsvorrichtung ausgerüstet sind. Ach so, ich habe die Rallye mit dem Mietwagen beendet, den 11. Platz belegt und wegen meiner ungebrochenen Motivation noch den Sonderpreis der Firma AVIS bekommen: 2.000 Kilometer mit einem Leihwagen der Golfklasse, nur das Benzin muß ich selber zahlen.