Typische Roststellen
Die Schwachpunkte in der SM-Karosserie


Dieser Artikel ist in der Clubzeitschrift des Citroen SM Clubs Deutschland erstmals erschienen. Die Clubzeitschrift erscheint für Mitglieder regelmäßig und beinhaltet stets aktuelle Erlebnisberichte, technische Artikel sowie Informationen über die aktuelle Ersatzteillage. Weitere Informationen auf der Clubseite.

von Andreas Heene

 


Unser schönes Stück ist leider oft mit typischen Roststellen gesegnet, die zu reparieren sind. Allerdings sind diese Stellen den Erstkäufern eines SM oft nicht bekannt, daher hier ein kleiner Exkurs: Die Bilder entstammen übrigens dem Karosseriehandbuch, das es nur auf Französisch gegeben hat, bei uns brauchte man das wohl nicht, da nichts kaputt gehen sollte. Folgende Roststellen sind für einen SM aus unseren Breiten typisch:

 

1. Kotflügelunterkanten vorne

Hier liegt eine typische Stelle vor, wie sie eigentlich bei allen Autos vorkommt. Beim SM ist auf Der Innenseite eine Karosserieserietasche, die unten mit dem horizontalen Falz der Außenhaut des Vorderkotflügels verschweißt ist.

Es existieren hier auch zwei Ablauflöcher zwischen beiden Blechfälzen, nur setzen sich diese irgendwann mit Schmutz zu, und ankommendes Wasser steht dann innen an und sorgt für die braune Pest. Zur Restaurierung soll ten also auf jeden Fall auch die Ablauflöcher wiederhergestellt werden, ich habe sie in meinem Fall auch etwas größer dimensioniert als original und dann den Weg, den später das Wasser nimmt, mit flüssigem Hohlraumwachs ,,bahnen" lassen.

Die Stelle, die am Vorderkotflügel zuerst rostet, ist die hinterste Ecke, wo das lnnenblech und Außenblech eng beieinander liegen, vielleicht kam hier auch der originale Korrosionsschutz nicht so gut hin. Leider muss man bei dieser Roststelle sowohl das Außenblech wie das lnnenblech restaurieren bzw. Teilersatz einschweißen. Das erfordert aber einen Blechkünstler, weil man damit auch die Umbördelung der Außenhaut um das lnnenblech nachformen muss, ohne dass ein Knick entsteht, denn diese Stelle sieht man bei geöffneter Tür.



Wenn man die ganze Länge des Außenbleches ersetzen muss, ist das oft bis zu einer Höhe von ca. 6-8cm von der Unterkante aus zu machen. Hier ist besonders zu beachten, dass die leichte Prägung um den Radlauf wieder richtig nachgeformt wird, die wird nämlich nach hinten breiter und geht mit einem leichten Bogen am unteren Ende in den Radausschnitt über – das wird meistens nicht beachtet, weil diese Stelle durch Rost und Spachtel nicht mehr klar sichtbar ist. Als Muster also einen anderen SM nehmen oder einen neuen Kotflügel.

Übrigens scheinen die originalen SM-Kotflügel unten um 2mm zu kurz geraten, wenn man sie richtig gut anpasst. Restauriert man also die Unterkanten, kann man gleich die 2mm dazugeben, dann passt das besser, Vergleichsmaße sollte man aber von Neuteilen abnehmen, nicht von Prestolithplastiken.

 

2. Haubenvorderkante

Hier zeigt sich, dass auch Aluminium rostet, auch wenn’s manche nicht glauben wollen. Intelligenterweise ist die Haubenzierleiste aus Edelstahl mit Stahlklammern auf den Haubenfalz aufgesteckt. Damit das auch hält, haben die Klammern scharfe Krallen, die natürlich den Lack an der Klemmstelle beschädigen, Wasser und die Zeit tun dann ein Übriges. Sichtbar werden dann Alurostblasen hinter der Zierleiste, die den Lack abheben und weißes Aluoxyd beinhaIten.

Ohne die Leiste abzunehmen, kommt man der Sache nicht bei. Zur Restaurierung der Stellen sollte man zunächst mal den Lack mit einem Delta-Schleifer vollständig entfernen und am blanken Alu nachsehen, ob sich die Roststellen bereits in die Tiefe gearbeitet haben. Lässt sich eine kleine Roststelle möglicherweise noch aus dem Alu herausschleifen, so sind schwerere Schäden leider mit einer richtig porösen Alustruktur einhergehend, die sich in die Tiefe leider nicht neutralisieren lässt, wie das bei Stahl mit Rostumwandlern funktioniert.

Halbwegs einen guten Untergrund schafft das Sandstrahlen der Haubenkante und der Roststellen, das muss aber wirklich ein sensibler Fachmann machen, damit sich das labile Alublech nicht verzieht. Wenn auch das nichts bringt, hilft nur das Einschweißen von Blechen.

Auch wer eine neue Ersatzteilhaube besitzen sollte, ist damit nicht im Vorteil gegenüber einer restaurierten Haube. Die originalen Ersatzhauben sind nämlich offensichtlich mit einer ausgenudelten gemacht worden oder es handelt sich um Nachpressungen einer anderen Zulieferfirma. Sie haben den Nachteil, dass der Ab satz an der Vorderkante, der für ein bündiges Einfügen der Haubenzierleiste sorgt, nicht so scharf geprägt ist wie die Originalqualität, sondern sich mehr S-förmig von der Haubenfläche zur Falzfläche entwickelt. Da bleibt dann beim Aufsetzen der Zierleiste ein unschöner Spalt, der nicht sauber aussieht. Diese Stelle muss also äußerst präzise mit Spachtel aufgebaut werden, aufschweißen wäre natürlich besser, dürfte aber auch zu mehr Verzug führen.

Übrigens gibt es ganz Schlaue, die zur Vermeidung von Alurost die Zierleiste nach dem Lackieren nicht mehr mit den Klammern montieren, die man sowieso nicht mehr bekommt, sondern sie satt in Silikon kleben und ggf. noch zusätzlich mit Popnieten am Rand und in der Mitte sichern. Das war bei meinem Automatic-SM der Fall, und die Zierleiste war in perfektem Zustand. Sie konnte aber trotz intensiver Bemühungen meinerseits mit allen Tricks nicht ohne Zerstörung abgebaut werden. Bloß war die Haube wichtiger, die Zierleiste hatte ich neu aus Frankreich.

Ich habe die neue Zierleiste mit den alten, neu verzinkten Kratzklammern wieder montiert auf dem neuen Lack, allerdings vor dem Aufstecken die ganze Leiste regelrecht mit Schutzwachs geflutet, und während des Aufsteckens auch dauernd Wachs eingesprüht. Dadurch denke ich, dass die Kratzer anständig geschützt sind und die Leiste lässt sich so bestimmt wieder entfernen, wenn die nächste Lackierung ansteht.

 

3. Türunterkanten

Hier ist eigentlich nicht viel zu sagen, diese Stellen haben auch bei deutschen Fabrikaten eine lange Rosttradition. Unbedingt zu beachten ist aber, daß beim Ersatz des unteren Streifens der Türaußenhaut dieser nicht als reines Kantteil gefertigt werden kann. Die Unterkante ist nämlich nicht gerade, sondern baucht um ca. 5 mm nach außen aus, aus der Linienführung der vorderen Karosserieform kommend.
Dass man die Bördelfalze schön nachbildet, sollte selbstverständlich sein.

 


4. Seitenteilunterkanten

Die Seitenteile sind fest mit dem Wagenkörper verschweißt, allerdings nicht vor Eindringen von Wasser gefeit. Das setzt sich vorzugsweise im unteren Bereich ab, in dem das innere Stehblech, der Wagenboden und die Außenhaut in einem senkrechten Falz zusammen gepunktet sind. Ablauflöcher in diesem Bereich habe ich noch keine geortet, das Seitenteil ist aber nach hinten offen, so dass vielleicht Wasser heraus fließen kann, aber auch mitsamt Dreck eindringen kann.


Erschwerend für den Schwellerbereich sind auch die originalen Zier-Verkleidungen aus Alu, die natürlich sehr harmonisch als galvanisches Element mit dem Stahl der Schweller zusammenwirken (= Stromerzeugung + Korrosion). Dadurch, dass diese Zierschweller unten um den Stahlfalz der Karosserie herum greifen, ergibt sich zusätzlich eine optimale Wasserrinne, die den Stahlfalz nass und schmutzig hält.

Abhilfe schaffen hier eigentlich nur neue Zier- Schweller aus Edelstahl, die man mit kleinen Gummieinlagen zum Falz hin abtrennt, damit eine Belüftung entsteht. Und ab und zu müssen die Zier- Schweller halt mal runter, um dahinter zu säubern. Ohne Wartung geht halt nichts.

 


5. Radverkleidungen

Diese hübschen Blechteile sind original zwar sendzemierverzinkt, liegen aber so im Spritzbereich der Hinterräder, dass eine hohe Rostbelastung entstehen kann. Zumal die Dinger bewegliche Teile wie die Verriegelungen enthalten, die, wenn fettlos, den ersten Rostansatz bilden.

Eines der Bleche von meinem Automatic fiel mir bei der Erstdemontage fast aus der Hand, so schwer war das Ding. Man hatte in der Schweiz damals den Rost weg geschliffen und mit Zinn die Form nachgebildet, das Ding wog glatte 3 kg.

Aus Frankreich bekommt man noch originale Neuteile, allerdings die ältere Ausführung, die zwar von der Form identisch ist, nur die Zapfen zum Radausschnitt sind um 3mm zu lang und müssen fachgerecht gekürzt werden, zumindest bei SMs der späteren Baujahre, die wohl im Detail eine etwas geänderte Aufhängung haben.

Die Riegel und Federn Kann man sich recht einfach als Drehteile machen lassen bzw. kaufen im Fachhandel. Dass an dieser Stelle Edelstahl das Material der Wahl ist, brauche ich nicht weiter zu betonen.

 


6. Auspuffabhänger Kofferraumboden

An den Seiten des Kofferraumbodens befinden sich oft größere Löcher, die hatte ich an Autos. Sie entstehen durch die gewinkelten Abhänglaschen der Endschalldämpfer, die von unten angepunktet sind. Da sich die Laschen durch den Auspuff gering bewegen, entstehen am Rand des Bleches Im Kontaktbereich mit dem Fahrzeugboden leichte Risse im Unterbodenschutz, da geht Wasser rein, von unten heizt der Endtopf auf feuchtwarm, der Rest ist klar.



Hier gehören neue Bleche eingesetzt, stumpf geschweißt, und die Haltelasche in Edelstahl angeschweißt mit 2 seitlichen Längsnähten, damit da nichts mehr aufgeht.

 


7. Querblech unter oberer hinterer Stoßstange

Mit dem Teil rechnet man selten, es ist aber bei meinen beiden recht guten SM jeweils kaputt gewesen mit Durchrostungen. Schätze, auch hier ist das Kataphoresebad irgendwie nicht hinein gekommen. Leider bleibt nur der Austausch mit Nachfertigung, letzteres ist kein Riesenproblem, weil das Blech eben gefertigt werden kann .

Nur das Heraustrennen des alten Blechs bzw. der Einbau ist weniger lustig, weil man zwischen anderen Blechen herumpopeln muss. Das sollte ein guter Karosseriebauer machen.

 


8. Vorderwand der hinteren Radkästen

Die Stelle wird so gut wie immer übersehen, aber auch hier scheinen sich seinerzeit im Tauchbad Luftblasen gebildet zu haben, so dass die SMs mit blanken Blechpartien an dieser Stelle auf die Straße gelassen wurden.

Man findet diese Roststellen, wenn man den Rücksitz ausbaut an der Schottwand zum Kofferraum seitlich im Bereich der kreisförmigen Prägung. Da grenzt nämlich der hintere Radkasten dran mit seiner Spritzwasserbelastung.



Sind diese Stellen durchgerostet, hat man auch einen feuchten Rücksitz, und das Auto muffelt immer moderig. Also bitte kontrollieren! Wer einen SM kauft, sollte sich zumindest mal mit der Taschenlampe die Stelle vom Radkasten aus ansehen und im Unterbodenschutz kratzen, ob man gleich aufs Rücksitzlehnenpolster durchsticht.

Die Reparatur ist zumindest dann nicht einfach, wenn man alle Prägungen wiederherstellen will. In meinem Fall hat der Karosseriebauer ein Presswerkzeug angefertigt und ein Reparaturblech mit der originalen Sickung gemacht und eingesetzt mit stumpfer Schweißung. Da sieht man gar nichts mehr von der Reparatur.

 


9. Bodenblech unter hinteren Aufnahmen

Vor den Hinterrädern sitzt an der Außenseite des Fahrzeugbodens je eine Blechplatte als Aufnahme für Hebebühne oder Wagenheber. Da liegt Blech auf Blech, in der Mitte sind noch 2 Löcher und der Rand der Platte ist auch nicht verschweißt, so daß sich die Feuchtigkeit kapillar hineinzieht.

Von außen sieht man oft gar nichts, aber meist ist das innere Blech des Bodens nur noch in Form brauner Brösel vorhanden.

Will man nicht, dass der Boden beim Aufnehmen des SM durchbricht, sollte man das Bodenblech restaurieren und eine neue Aufnahmeplatte darunter schweißen, und alle Spalte richtig gut zuwachsen.