Vergaser
Verschiedene Aspekte der Vergasung


von Jean-Marc Benoist

Übersetzungaus der französichen Clubzeitschrift Nr. 26 - 12/92
Es ist doch immer wieder schön, wenn man Sprachen spricht. Noch besser ist es, wenn man auch die Technik fremdsprachig beherrscht.
Schönen Dank Herr Professor Schön.


Lassen Sie mich mit einer Binsenweisheit beginnen...

Nehmen wir einmal an, dass der Motor den Spezifikationen des Herstellers entspricht, mit korrekter Steuerung und Zündeinstellung und normaler Kompression arbeitet, dann saugt ein Viertaktmotor in der Einlassphase kräftig Luft an, da das Auslassventil geschlossen und das Einlassventil offen ist und der Kolben nach unten geht (vorausgesetzt, dass der Luftfiltereinsatz alle 10.000km erneuert oder gereinigt wird). Sofern dies alles der Fall ist, gibt es nur noch zwei Dinge, wegen denen der Motor Ärger machen kann: Das Benzin und der Zündfunke.

 

1. Das Benzin

Dieses wird bis zu den Vergasern aus dem Tank über einen Leitungsweg geführt, der eine elektrische Benzinpumpe mit Filter und oft zusätzlich einen Filter unter der Motorhaube enthält, dazu kommt noch je ein Filter an jedem Vergaserzulauf. Die Steuerung der Pumpe erfolgt über ein Relais. Bei einigen Wagen ist die Benzinpumpe mit einem Sicherheitssystem ausgerüstet, das deren Laufzeit für den Fall begrenzt, dass der Motor stillsteht. Die Vergaser sind solche mit konstantem Niveau.


Allgemeines Anlassproblem
Ich habe an meinem Wagen festgestellt (ein Einspritzer, jedoch auch mit diesem Abschaltsystem unter 350 U/min ausgerüstet), dass diese Zeitspanne sehr kurz ist (1 bis 5 Sekunden), wenn der Motor kalt ist (nach längerem Halt), und dass man den Zündkontakt mehrfach betätigen muss, um den Kreislauf zu füllen und um ein sofortiges Anspringen zu bewirken, ohne dass er einige Sekunden später abstirbt. Man hört übrigens dieses „Fluten“: Ein Rauschen in den Leitungen und eine Verlangsamung der Geschwindigkeit der Pumpe. Das Füllen des Kreislaufs (bei korrektem Schwimmerniveau der Vergaser) geht sehr viel schneller, wenn die Filter sauber sind (Erneuerung des Pumpenfilters alle 20.000km; 30.000km für den der Einspritzer auf dem Kotflügel und keine Vorschrift für die Metallfilter der Vergaser).

Man muss sich auch noch überzeugen, dass die Benzinpumpe gut mit 12 Volt versorgt ist (kein Problem mit der Masse oder dem Relais besteht) und dass sie sich auch wirklich dreht, sobald der Motor mit dem Anlasser bewegt wird. Man sollte auch nicht vergessen, sich von der Dichtigkeit des Rückschlagventils in der Pumpe zu überzeugen. Für den Fall, dass der Kreislauf völlig in Ordnung ist, ergibt sich eine geschätzte Zeit für die Füllung (bei anfänglich völlig leeren Vergasern) von ca. 8 Sekunden, die also deutlich die Zeitschaltung überschreitet.

 

Das Warmstartproblem
Für mich ist das Anlaßproblem beim Warmstart der Motoren völlig klar: Es besteht darin, dass der Motor "ertrinkt".

Ich kann das erklären:
Durch die Wärmeeinwirkung verdampft nach und nach das flüssige Benzin in den Vergaserkammern, denn Benzin ist eine Mischung von Kohlenwasserstoffen, welche ab 40°C siedet. Das Entweichen dieser Dampfblasen aus dem Benzin kann über die Kammern nach oben erfolgen oder auch durch die Ausgangsöffnungen in den Vergaserkreisläufen, indem sie flüssiges Benzin vor sich herschieben, das dann in die Ansaugkrümmer läuft.

Durch die Ventilation unter der Haube und durch den Nachschub an frischem Benzin und frischer Luft, welche die Vergasereinheit kühlen, passiert dies, solange der Motor läuft, nur in begrenztem Umfang. Im Weber Vergaser 42DCNF2 enden die Belüftungsöffnungen der Kammer im Ansaugvolumen, so dass die Dämpfe sich nicht außerhalb des Motors verflüchtigen können.

Deswegen saugt der Motor beim Wiederanlassen die sehr warme Luft aus dem Motorraum an, die mit Benzin gesättigt ist. Wie man sich vorstellen kann, müssen sich daraus Probleme durch "Ertrinken" des Motors einstellen und wahrscheinlich auch mit dem wieder Ingangkommen der Leerlaufkreisläufe der Vergaser.


Was tun?

1.Man muss die Überhitzung der Vergaser vermeiden:
Original hat Citroen Isolierscheiben zwischen die Ansaugrohre und die Vergaser montiert, um ein Aufheizen zu verzögern.

2. Man kann das Verdampfen des Benzins verhindern:
Bestimmte Motoren, auch von Maserati, sind mit einem Entleerungssystem für die Vergaser ausgerüstet, sobald der Motor stillsteht. Damit vermeidet man das Problem von Grund auf.

3. Man muss die Dampfbildung in den Vergasern beeinflussen .
Hier kann man mehrere Möglichkeiten ins Auge fassen: Man kann die Lösung von M. Bouton anwenden, indem man innerhalb des Ansaugbereiches eine Ventilation schafft, mit der die Benzindämpfe nach draußen befördert werden.
Oder Man kann die Vergaserkammern mit der freien Luft verbinden: Dies könnte vor allem ein Sicherheitsproblem nach sich ziehen, da die Gefahr besteht, dass sich die Benzindämpfe unter der Haube ansammeln. Man riskiert auch, dass sich der Benzinverbrauch erhöht, weil die Kammern dann unter Atmosphärendruck stehen und der Ansaugbereich, sich wegen des Luftfilters, grundsätzlich unter leichtem Unterdruck befindet.
Schließlich kann man ein gewisses Luftvolumen hinzufügen, so eine Art „Camembert-Schachtel“ (außen herum mit einem Filter ausgerüstet), die das Entweichen der Gase begünstigt.

4. Man muss Fehlbedienungen beim Wiederanlassen vermeiden:
Nicht das Gaspedal fieberhaft treten und wieder loslassen, denn die Beschleunigungspumpen der Vergaser lassen den Motor noch ein wenig mehr absaufen. Am besten ist es zweifellos, das Gaspedal langsam bis zum Boden niederzutreten, dort verharren, dabei ununterbrochen den Anlasser betätigen, um dadurch die mit Benzin gesättigte Luft wegzusaugen.

 


2. Die Zündfunken

Unter den Bedingungen eines Warmstarts ist die Luft mit Benzin gesättigt und deshalb schwer entflammbar (untere Grenze zur Entflammung ist 1g Benzin auf 22g Luft, Obergrenze ist 1g Benzin auf 4,5g Luft), man sollte daher die stärkst möglichen Zündfunken zur Verfügung haben.


Allgemeine Konzeption des Zündsystems

Das elektrische Zünd- und Maßsystem des Motors besteht aus sehr vielen Elementen (die auch nicht immer ideal angeordnet sind): Aus einer Batterie, einem Anlasser, zwei Zündspulen, zwei Unterbrechern, zwei Kondensatoren, zwei platinierten Kontakten, einem Verteilerfinger und einer Kappe, sechs Zündkerzen, einer Diebstahlsicherung und aus vielen Kabeln. Daher ist die statistische Wahrscheinlichkeit für eine Fehlfunktion sehr hoch, zumal alle Komponenten des Zündsystems doppelt vorkommen. Andererseits könnte man auch glauben, dass ein Totalausfall ziemlich unwahrscheinlich ist.

Solche Fehlfunktionen der Zündung treten unter extremen Betriebsbedingungen am deutlichsten zum Vorschein (bei Kälte, Hitze, Feuchtigkeit … ), mit der Folge, dass die Bildung der Zündfunken unzureichend ist, ja sogar ausbleibt.

Falls der Motor schlecht oder sogar überhaupt nicht anspringt, muss man die Zündfunken an den Kerzen überprüfen; sie sind sicherlich an einer, wenn nicht so gar an beiden Zylinderbänken unzureichend! Die Vielzahl der Bestandteile macht es allerdings etwas mühsam, das oder die für die Panne verantwortlichen Teile herauszufinden.


Ich möchte hier nur einige wenige Hinweise zur Suche geben:

Überprüfen der Zündspulen (deren Versorgungsspannung beim Anlassen); diese haben manchmal Funktionsprobleme, wenn sie warm sind (das einfache Mittel, sie mit einem feuchten Lappen zu umgeben, reicht manchmal zum Wiederanlassen).

Überprüfen der Kondensatoren, die, obwohl sie so klein sind, doch von außerordentlicher Bedeutung für das einwandfreie Funktionieren der Zündung sind. Wenn sie schlecht funktionieren, verursachen sie oft eine Funkenbildung an den platinierten Kontakten (bei Massefehlern) , wodurch diese schnell zerstört werden.

Überprüfen der verschiedenen Kabel (während der Funktion), der Kabelschuhe, der Masseverbindungen, der Sicherungskästen und der Relais, die Oxydationseinwirkungen zeigen können, durch die der Stromfluß behindert wird, der Kabel, die sich dann (durch die Erwärmung) abmanteln

Nur nicht den Mut verlieren!